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波罗的海干散货指数本文重定向自 波羅的海乾散貨指數

(重定向自波罗的海综合指数)

波罗的海干散货指数波罗的海综合指数Baltic Dry Index,缩写作BDI)是航运业的经济指标,包含航运业的干散货交易量的转变。它的前身是波罗的海货运指数(Baltic Freight Index,BFI),BFI在1999年11月1日废除后改以BDI代之。

海岬型(BCI)、巴拿马型(BPI)及轻便型BHMI(Handysize)各占权重三分之一的综合指数。虽然指数名称有波罗的海,但负责管理这个指数的波罗的海交易所位于在英国伦敦

指标意义

BDI一向是散装原物料的运费指数。散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此,散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

2008年时一般认为BDI指数2000点是航运公司的盈亏线,跌破2000点后,所有航运公司都是亏损运营。[1]2017年的盈亏线则在1200点左右。[2]

BDI是由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成,为即期市场的行情的反映,因此,运费价格的高低会影响到指数的涨跌。

历史沿革

波罗的海货运指数(Baltic Freight Index,BFI)——波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数,该指数是由若干条传统干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。成为代表国际干散货运输市场的走势图。1985年1月4日指数设立为1000点,由13条航线的程租运价构成,其运输货物以谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾为主,没有期租航线。

多年来,为满足市场多元化的需求,BFI的构成航线经过数次调整,增设了单独的航次期租航线,各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水准。尤其是1999年9月1日,波罗的海交易所将原来反映海岬型船(Capesize)和巴拿马极限型船(Panamax)的BFI指数拆解成BCI(Baltic Capesize Index)和BPI(Baltic Panamax Index)两个指数,这样与已设立的轻便极限型船运价指数BHMI(Baltic Handymax Index)共同组成三大船型运价指数,指数构成的航线达到24条。1999年11月1日,以BCI、BPI、BHI各三分之一权重产生的BDI取代BFI,由五国(美、英、挪威、意大利、日本)20家大型中介商针对数条重要航线,依其每日运价所编制,为目前市场上最具代表性之散装航运运价的晴雨指标。[3]

指数的组成

波罗的海指数由三个部分组成:

  1. 波罗的海轻便型指数(BHMI)
    • 吨位:5万吨以下
    • 主运货物:磷肥、碳酸钾、木屑、水泥
  2. 波罗的海巴拿马指数(BPI)
    • 吨位:5~8万吨
    • 主运货物:民生物资及谷物等大宗物资
  3. 波罗的海海岬型指数(BCI)
    • 吨位:8万吨以上
    • 主运货物:焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料

散装航运景气之影响因素

1985年至2013年的指数走势
  1. 全球GDP成长率。
  2. 全球铁矿及煤矿运输需求量。
  3. 全球谷物运输需求量。
  4. 全球船吨数供给量。
  5. 国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。

解释:全球GDP成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量;天然灾害使物资缺乏;货品运输需求提高,使散装航运景气走扬。

散装航运产业特性

  1. 主要经营国际间的货物运输,其服务品质与经营效率皆是以国际市场的竞争为标准,具有完全竞争的特性,没有任何特定组织或业者、政府拥有定价能力。
  2. 产业具有景气循环特色,与世界经济及天候息息相关。
  3. 全球散装海运货物以焦煤、燃煤、铁矿砂(出口国:澳洲、巴西、印度;进口国:中国、日本、欧洲)具备成长潜力,谷物则维持每年2亿吨的海运量,需求稳定。由于北半球主要谷物出口国美国、加拿大的收成在春、秋两季,而南美、澳洲则有谷物、煤集中于3月出口,所以传统旺季为每年10月至次年4月。

历年走势

波罗的海干散货指数于2008年5月20日达到11,793点历史高位。2016年1月,波罗的海干散货指数首次跌破400点。[4]2016年2月4日,指数首次跌破300点。[5]2016年2月10日创下290点新低,其后有所回升。[6]

参考文献

外部链接


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